Noch vor wenigen Jahren war es klar: die Berichterstattung in den Medien, besonders auch in den Printmedien erfolgte ohne Meinungsmache oder unterschwellige Werbung. Meinungen waren als Kommentar zu kennzeichnen, PR- oder Werbung als Werbung. In den letzten Jahren unterblieb diese strikte Trennung zwischen Journalistischer Berichterstattung und Kommentar oder Werbung immer häufiger. Verstärkt wurde dieser negative Trend durch das Aufkommen der s.g. Influencer. Diesen Amateuren war eine schlicht Trennung schlicht unbekannt.
Aber auch in anderen Medien hatte man immer häufiger das Gefühl von Fake News, gefälliger Berichterstattung oder Meinungsmache als Bericht oder Reportage verbrämt. Auch deshalb haben sich viele Menschen von den Medien abgewandt.
Nun ist der Redaktion gestern ein Artikel des Handelsblattes vom 26.12.2020 vor die Augen gekommen. Unter der Ueberschrift
“Wie CATL zur globalen Nummer eins bei Batterien wurde – mit deutscher Hilfe
berichtet Stefan Menzel über den Aufstieg des chinesischen Batterieproduzenten CATL zum Weltmarktführer. Wir haben den Artikel mehreren erfahrenen Journalisten zur Prüfung vorgelegt. Die übereinstimmende Meinung: “Dies ist pure PR!”
Nachfolgend einige Passagen aus diesem Artikel von Stefan Menzel:
In zehn Jahren ist das Unternehmen aus China zum Weltmarktführer bei Batterien für Elektroautos aufgestiegen. VW hat dabei einen maßgeblichen Einfluss.
Vor gut zehn Jahren war Robin Zeng (Anmerkung der Redaktion: sein eigentlicher Name ist Zeng Yuqun. Viele Chinesen aus der Wirtschaft geben sich selbst westliche Vornamen, um so Recherchen zu erschweren und gleichzeitig westlicher zu wirken) eigentlich recht zufrieden. Sein Unternehmen ATL machte vergleichsweise ordentliche Geschäfte und verkaufte Lithium-Ionen-Batterien an Handy- und Computerhersteller. Mit einem Jahresumsatz von umgerechnet 250 Millionen US-Dollar war ATL ein normales mittelständisches Unternehmen in China.
Robin Zeng alias Zeng Yugun
Ein Jahrzehnt später ist daraus ein multinationaler Konzern geworden: Bei einem Umsatz von umgerechnet fast sieben Milliarden Dollar steht ein operativer Gewinn von fast 900 Millionen Dollar im vergangenen Jahr in den Büchern, was eine stattliche operative Rendite von 12,4 Prozent bedeutet. Knapp 30.000 Menschen arbeiten für den Konzern – nicht mehr nur in China, sondern in stark wachsender Zahl auch bald in Deutschland.
2011 war das Wendejahr für den heute 52-jährigen Unternehmensgründer Zeng. Zunächst gab er seiner Firma einen neuen Namen: Aus ATL wurde CATL. Viel wesentlicher war allerdings die strategische Neuausrichtung. Zeng entschied sich, in das vergleichsweise neue Geschäft mit Batteriezellen für Elektroautos einzusteigen.
Diese Entscheidung hat sich ausgezahlt. Heute ist CATL der weltweit größte Batteriehersteller für E-Fahrzeuge. „Für viele unserer Konkurrenten sind Autobatterien meistens nur eines von mehreren Geschäftsfeldern. Doch bei uns dreht sich alles um diese Batterien, wir müssen die Besten auf diesem Feld sein“, sagt Robin Zeng über sein Unternehmen. CATL investiere jährlich eine halbe Milliarde Dollar in Forschung und Entwicklung, 2000 Patente entstünden jedes Jahr.
Chinas Regierung sorgte für den Aufstieg von CATLdurch massiven Druck auf in-und ausländische Automobilhersteller
Als Hersteller von Batteriezellen für Elektroautos war CATL zunächst auf dem Heimatmarkt groß geworden und stieg beinahe aus dem Nichts zum Marktführer auf. Daran hatte auch die chinesische Regierung einen wesentlichen Anteil. Denn sie drängte darauf, dass in- und ausländische Autohersteller ihre neuen Autobatterien vor allem bei CATL einkauften.”
Kein Wort von Stefan Merz dazu, wie dieser “Druck Chinas” zum Niedergang der deutschen, europäischen und westlichen Herstellern von Batterien führte. Wie kann man sich gegen einen Konkurrenten behaupten, der staatlich protegiert wird und gleichzeitig Dumpingpreise anbieten kann?
Kein Wort auch dazu, das Unternehmen wie CATL nur durch staatliche Massnahmen wie unbegrenzte und ungesicherte Kreditvergabe entstehen konnten. Damit hatten sie gegenüber allen westliche Konkurrenten unaufholbare Vorteile. Und diese haben sie bis heute.
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Unternehmen aus Asien dominieren den Markt
Auch deutsche Konzerne wie Daimler und BMW sträubten sich anfangs. Doch mit Blick auf die guten Absatzchancen in China gaben sie dem Druck nach und bestellten ihre Batterien auch bei CATL. 2019 ist der Marktanteil in China auf mehr als 51 Prozent angewachsen, wie aus Angaben des chinesischen Branchenverbandes CIAPS hervorgeht.
Heute sträubt sich niemand mehr gegen die hervorgehobene Rolle von chinesischen Batterieherstellern. „China kommt auf eine Schlüsselposition in diesem Markt“, sagte kürzlich Hubertus Troska, China-Vorstand des Daimler-Konzerns.
CATL ist der größte Batteriehersteller der Welt. Im vergangenen Jahr produzierte der chinesische Konzern Batteriezellen mit einer Energiemenge von 32,5 Gigawattstunden (GWh).
Warum dominiert China den Markt – nicht Asien?
Geradezu bewundernd und vollkommen kritikfrei beschreibt Stefan Ernst den Aufstieg von CATL. Dabei verdrängt er vollkommen den staatlichen Protektionismus eines diktatorischen Regimes. Ganz dem derzeitigen Verhalten gerade der deutschen Automobilmanager entsprechend, die voller Gier auf den chinesischen Markt blicken. Dabei haben sie alle nicht die Zukunft der deutschen Automobilindustrie im Blick, sondern allein ihre eigenen Pfründe. Gerade erst hat Daimler das hochmoderne Smart Werk in Frankreich verkauft und die Produktion des Smart nach China verlegt.
Gleichzeitig zeigt sich, dass sie alle nichts auf dem COVID-19 verursachten Zusammenbruch der Lieferketten gelernt haben. Es geht weiter so wie bisher.
Chinas Dominanz ist politisch erzeugt
Chinas Dominanz in der Branche ist angesichts seiner enormen Investitionen und der Politik, die das Land in den letzten zehn Jahren umgesetzt hat, zu erwarten. Chinesische Hersteller wie CATL sind in weniger als 10 Jahren aus dem Nichts zu einem weltweit führenden Unternehmen geworden. Das nächste Jahrzehnt wird besonders interessant sein, da Europa und die USA versuchen, ihre eigenen Batterie-Champions zu schaffen, um asiatische Amtsinhaber herauszufordern, die bereits an beiden Orten Kapazitäten aufbauen.
James Frith, BNEF’s head of energy storage
Mit den weltweit stark wachsenden Verkaufszahlen von Elektroautos will CATL seine eigenen Batteriekapazitäten weiter massiv ausbauen. Im nächsten Jahr soll die Kapazität schon auf 230 GWh angewachsen sein. Für 2025 sind sogar 1200 GWh geplant, wie aus aktuellen CATL-Planungen hervorgeht. Zudem will der Konzern auch stärker aus dem chinesischen Heimatmarkt herausgehen. CATL plant eine Expansion nach Japan, Indonesien, in die USA und nach Europa.Deutschland spielt die Schlüsselrolle für den europäischen Markt. Der chinesische Batteriehersteller hat im Oktober vergangenen Jahres mit dem Bau seiner deutschen Fabrik in Erfurt begonnen. Zunächst waren Investitionen in Höhe von 240 Millionen Euro geplant, später hieß es dann aber, dass in den nächsten fünf Jahren bis zu 1,8 Milliarden Euro aufgewendet werden sollen.Mittelfristig wird die Fabrik für Lithium-Ionen-Batterien voraussichtlich 2000 Mitarbeiter beschäftigen. Zu den Abnehmern gehört beispielsweise auch BMW. 2022 soll die Serienfertigung starten. Mit der vergrößerten Kapazität reagiert CATL auf die auch in Europa stark wachsende Nachfrage. Mit dem „Green Deal“ der EU und der damit verbundenen Verschärfung der Emissions- und Klimaziele werden mehr Elektroautos nötig – und damit natürlich auch mehr Batteriezellen.
VW ist ein wichtiger Kunde
CATL will auch künftig nicht nur mit schierer Größe, sondern auch mit anspruchsvoller Technologie überzeugen. Alle Batteriehersteller wollen gleichermaßen die Produktionskosten senken. Als Zielmarke gelten 100 Dollar pro Kilowattstunde. Aktuell sind es noch gut 120 Dollar.Schon im nächsten Jahr könnte die Grenze fallen – möglicherweise bei CATL. Der chinesische Hersteller versucht beispielsweise, preiswertere Rohstoffe einzusetzen. Ein möglicher Abnehmer für diese neuen Batteriezellen ist der US-Autohersteller Tesla….
Soweit der Auszug aus dem umfangreichen Artikel zu CATL.
Zu dem Redakteur Stefan Menzel heisst es äussert sich das Handelsblatt wie folgt auf seiner Onlineplattform:
“Stefan Menzel berichtet für das Handelsblatt über die Automobilindustrie mit dem Schwerpunkt Volkswagen. Der studierte Volkswirt, Jahrgang 1962, gehört mit mehr als 20 Redakteursjahren zu den „alten Hasen“ in der Handelsblatt-Redaktion, für die er im In- und Ausland bereits mehrere Stationen durchlaufen hat. Zuvor arbeitete er als stellvertretender Chefredakteur für Handelsblatt Online…”
China dominiert das Ranking
Was es bedeutet preiswertere Rohstoffe einzusetzen erklärt Stefan Ernst mit keinem Wort. Es bleibt bei der rein positiven Berichterstattung.
China dominiert das Ranking der Lieferkette für Lithium-Ionen-Batterien von BloombergNEF (BNEF) im Jahr 2020,.
Chinas Erfolg resultiert aus der großen inländischen Nachfrage nach Batterien (72 GWh) und der Kontrolle von 80% der weltweiten Rohstoffveredelung, 77% der weltweiten Zellkapazität und 60% der weltweiten Komponentenherstellung nach Angaben von BNEF.
Neodym ist einer dieser Rohstoffe, die heute fast ausschließlich in China gefördert werden. China hat jahrzehntelang die Weltmarktpreise unterboten und so alle Konkurrenten aus dem Geschäft getrieben. Heute nutzt China die Monopolstellung und setzt seine Ressourcen gezielt als Argument bei seinen Handels-Konflikten ein.
Fast 50 Prozent der weltweiten Produktion Seltener Erden stammen aus der riesigen Mine Bayan Obo im Norden der Volksrepublik China nahe der Grenze zur Mongolischen Republik. Diese Mine verursacht immense Umweltprobleme, aber es gibt auf den Weltmärkten für Industriekunden keine Alternative zum chinesischen Neodym. Hier sind schon lange industriepolitische Weichenstellungen fällig, die die Ausbeutung anderer Lagerstätten in der Welt nach westlichen Umwelt- und Gesundheitsstandards ermöglichen.
Am 4. Juli 2018 veröffentlichte Sha Hua im Handelsblatt einen deutlich kritischeren Bericht zu CATL.
Wenn der Taifun abflaut, können Schweine dann noch fliegen?“, fragte Zeng Yuqun seine Mitarbeiter in einer internen E-Mail vergangenen April. Es war als Warnung gegen Trägheit gemeint. Denn das Schwein in seiner Allegorie ist das von ihm gegründete Unternehmen, der Batteriezellenhersteller Contemporary Amperex Technology Co (CATL), und der Taifun, das sind die Subventionen und protektionistischen Maßnahmen der chinesischen Regierung.
Der 50-jährige Zeng weiß, dass er ihnen das Wachstum seiner Firma verdankt. Allein 2016 betrugen die Subventionen für Elektroautos rund 12,5 Milliarden Dollar, schätzt Cui Dongshu, Generalsekretär der Vereinigung chinesischer Personenwagenhersteller. Damit lässt sich viel Wind machen.
Pekings größtes Geschenk kam aber Anfang 2016, als man die südkoreanischen Batteriezellenhersteller LG Chem und Samsung SDI von der Weißen Liste entfernte, auf der die von der Regierung genehmigten Zulieferer stehen. Kurz darauf unterschrieben die chinesischen Autobauer FAW und Dongfeng Verträge mit CATL. Daimler, Hyundai, Toyota und PSA Peugeot Citroën folgten.
Es folgte der BMW Deal. Dieser erlaubte dem chinesischen Unternehmen, sich in seinen Marketing-Broschüren als exklusiver Zulieferer der Münchener zu präsentieren und so das Vertrauen anderer Unternehmen zu gewinnen. Es ist nicht verwunderlich, dass CATLs Deutschland-Werk Zellen an das bayerische Werk in Dingolfing liefert, wo BMW ab 2021 das Elektromodell „iNext“ fertigt.
2017 wurden die Batterievorgaben aufgeweicht, südkoreanische Zellen konnten wieder in chinesische Elektroautos eingebaut werden. Doch Zeng weiß, dass es noch eine Weile dauern wird, bis sein Schwein wirklich fliegen muss. Der wahre Gegner ist ein anderer, findet er. „Wir stehen vor allem mit Dieselfahrzeugen im Wettbewerb“, sagte er kürzlich. „Wenn wir gegen die nicht gewinnen können, dann gibt es für uns keinen Platz im Markt.“
Man könnte glatt vermuten , dass China ein extremes Interesse daran hatte dem Diesel zu schaden. Dabei hat sich dann besonders die deutsche Politik als sehr hilfreich erwiesen.
